O projeto de construção da ferrovia “FERROGRÃO – EF 170” entre os municípios de Sinop/MT e Miritituba, distrito do município de Itaituba/PA, vem enfrentando amplo debate e discussão quer seja pelo julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade da Lei proposta pelo partido político PSOL, quer seja pelos entraves que os processos de licenciamentos enfrentarão.

A concessão do trecho ferroviário consistirá numa extensão de 933 km, com investimento previsto na ordem de R$ 25.20 bilhões (8,26 bilhões para implantação e 16,93 bilhões recorrente), com custos operacionais previstos em R$ 49,25 bilhões, segundo informações da ANTT, trazendo excelentes reflexos para o Estado de Mato Grosso.

Inicialmente, é importante registrar os benefícios que a implantação da ferrogrão trará ao meio-ambiente, ao desenvolvimento regional e nacional, bem como no crescimento da economia do país.

Segundo levantamento, o projeto preliminar poderá operar com comboios de 160 vagões de 100 toneladas cada, totalizando 16.000 toneladas por viagem, considerando ainda, que se operar com 03 locomotivas de 04 motores cada totalizará em um comboio com 12 motores, substituindo em média 400 caminhões que trafegam no trecho, mostrando que o investimento é uma alternativa para a sustentabilidade ambiental sendo uma opção eficiente capaz de reduzir drasticamente as emissões de gases estufa.

Esta casa de Leis criou a Câmara Setorial Temática, sob a presidência do Deputado Reck Junior, com objetivo de debater, acompanhar e propor parecer sobre a judicialização da Ferrogrão, trazendo importantes resultados para a viabilização da concessão do trecho e quanto a legalidade da Lei 13.452/2017.

Extrai-se do relatório final que apenas 0,054% (862 hectares) da área original da unidade de conservação do Parque Nacional do Jamanxim será desafetada de um total de 1.032.000 hectares de dimensão do parque, ou seja, uma área ínfima não podendo se falar em retrocesso ambiental até porque o próprio texto da Lei dispõe que se não forem efetivamente utilizadas, essas áreas serão reintegradas ao Parque Nacional.

Neste ponto de vista, tem-se que, com a construção da Ferrogrão estima-se que evitará emissões de até 77% de CO2 no transporte da safra de grãos. Esse alto potencial de redução nas emissões possibilita que o empreendimento emita títulos verdes via instrumentos de crédito, o mais conhecido como crédito de carbono.
De outro turno, presume-se equivocadamente que a construção da ferrovia afetará os povos originários da região. Pois bem, a FUNAI fornece subsídio técnico de que não consta espaço territorial indígena na demarcação do Parque Jamanxim, um dos objetos da discussão.

Inclusive estudos da ANTT juntados na ADIN, identificaram que terras indígenas não se localizam na região de desafetação do Parque Nacional.

Contudo, a construção da ferrovia irá impactar indiretamente cinco nações indígenas que reivindicam oitivas e discussões acerca da implantação, a exemplo dos povos, Munduruku, Kayapó, Apiacás, Terena e Panará. É necessário que o governo exponha um plano de proteção dessas terras que poderão ser impactadas pelo projeto. Com essas garantias o sonho da conexão do celeiro do país, com as grandes hidrovias dos rios Amazônicos se torna mais próximo.

Temos como importante a resolução de todo imbróglio jurídico e administrativo, pois a construção da Ferrogrão visa consolidar o novo corredor ferroviário de exportação do Brasil pelo Arco Norte. A Ferrogrão trará alta capacidade de transporte e competitividade no escoamento da produção, formando-se um corredor pela EDF-170 e a rodovia BR-163 fortalecendo uma nova rota para a exportação de soja e milho, no Brasil.

Não há nada mais sustentável do ponto de vista ambiental e econômico do que uma ferrovia. Estamos atrasados no avanço da nossa malha ferroviária em quase duzentos anos e isto teve um custo para nossa economia e o meio ambiente.

Um dos pontos positivos do projeto é aproveitar soluções que já existem para a região e foram construídas com anos de diálogo e investimentos, como o plano da BR-163 Sustentável, idealizado pela ministra Marina Silva durante sua primeira gestão à frente da pasta do Meio Ambiente. 

Isso porque o projeto da Ferrogrão foi proposto dentro das faixas de domínio da BR-163 e com a construção da ferrovia não haverá mais impactos, senão aqueles já ocorridos pela implantação da rodovia.

Com a implantação da Ferrogrão as tarifas tornar-se-ão ínfimas em relação ao atual custo do transporte rodoviário, tornando nossos produtos extremamente mais competitivos no mundo. Esta ferrovia faz sentido porque atenderá os objetivos da produção agrícola que se estima o escoamento, hoje, de 120 milhões de toneladas/ano.

O Projeto da Ferrogrão é a chance de se construir um novo modelo de obras de infraestrutura para a Amazônia tendo como base tudo que já foi debatido nas propostas da BR-163, respeitando as suas unidades de conservação e promovendo o diálogo e integração com as Terras Indígenas dessa região.